| | | |
|
|
|
|
Live Vote is temporarily unavailable.
|
|
PİSTTE DAHA FAZLA GEÇİŞ HAMLESİ GÖRMELİYİZ!
Bol geçişler, sıkı, yakın ve dinamik mücadeleler... Bunlar tüm F1 izleyicilerinin en çok görmeyi arzuladıkları ortak istekler. Geçmişin zevkli ve son ana kadar rekabet içinde geçen yarışlarını hatırlarsak, F1 daha monoton yıllara yelken açmıştı ki özellikle 2003 sezonu; gelinen noktada hayli başarılı ve zevkli geçerek sorunu bir nebze olsun giderdi. Sezonun son yarışına kadar sürecek olan Schumi, Montoya ve Raikkonen arasındaki şampiyonluk düğümü bu seneye ayrı bir renk kattı. Sıralama turlarıyla ilgili yeni değişiklikler başlangıçta yadırgansa da şu ana kadar sürpriz sonuçlar meydana getirdi. Ayrıca ilk 10 sıradaki otomobillerin sıralamadaki dizilişi uzun zamandır hiç bu kadar yakın derecelerle olmamıştı.
Tüm bu olumlu gelişmelere rağmen Grand Prix izlemeye giden veya TV başında yarış izleyen seyirci sayısında artış yerine düşüş yaşanıyor. Peki F1’e küsen izleyicilerin tekrar geri gelmesini ve mevcut ilginin artmasını sağlamak için neler yapmalı? Cevabı gayet basit! Daha çok heyecan, daha çok geçiş ve daha çok spor göstermek!...
Aşağıda şu ana kadar F1’in heyecanının artması üzerine tartışılan çeşitli önerilerden bahsedeceğiz. Bu öneriler; geçişleri kolaylaştırmak, F1 şov dünyasını geliştirmek ve uzun süreler bu heyecanın sürmesini sağlamak için tartışılmaktadır. Şimdi bu önerilere sırayla göz atalım.
|
|
|
|
| | 
PİST PLANI GEÇİŞLERE GÖRE YENİLENMELİ
Geçişleri pilotlar için kolaylaştırmak amacıyla her pist en azından uzun bir düzlüğü takip eden sıkı bir köşe veya viraj içermeli. Kısa düzlükler geçiş imkanı vermemektedir ki F1’de geçişler en fazla düzlüklerde olmaktadır. Aksi halde pilotlar genellikle mevcut sıralamayı değiştirecek herhangi bir riske girmeyi pek istememektedirler.
Hata yapan pilotların pist dışına çıktığında geri dönmesini sağlayacak bir alan da mutlaka oluşturmalı. Yani yoldan çıkan pilot çakıl, toprak veya çime saplanmamalı yada bariyerlerle çabucak kucaklaşmamalı. Pilotların yarış dışı kalma riskini almamalarının en önemli sebeplerinden biri de bu. Tabii yarışılan pistlerin çoğunun eski tasarım olmasının da olumsuz etkisi var. Zaman zaman yapılan iyileştirmeler faydalı olsa da hala geliştirmelere fazlasıyla ihtiyaç var. Bazı pistlerde neredeyse hiç geçiş yok ve bu durumda yarış yapılması için zorlamaya da fazla gerek yok. Çünkü bu tür pistlerde mekanik arıza veya pilotaj hatası yoksa yarışın sonucu başından belli oluyor. Mesela San Marino GP’si ve nostaljik Monaco yarışları gibi!...
ÇEKİŞ KONTROL VE OTOMATİK KALKIŞ SİSTEMLERİ YASAKLANMALI
Görünen o ki elektronik yardımcı sistemler bir F1 otomobili sürmeyi çok fazla kolaylaştırıyor. Bu nedenle tecrübe eskiden bir avantaj olarak görünürken şimdilerde yaş faktörüyle birlikte bir dezavantaj teşkil etmektedir. Örneğin McLaren’da Coulthard’ın Raikkonen’e karşı durumu gibi. Asla unutmamak lazım ki en iyi pilotaja sahip olanlar elektronik yardımlar olmaksızın da yine zirvede yer alacaklar.
Günümüzde yarışın başlangıcında kimin daha iyi start alacağına yetenek değil otomatik kalkış sistemleri karar veriyor. Bu mücadelede teknoloji olarak Renault ve McLaren rakiplerinden bir adım öndeler. Sadece kırmızı ışıklar sönünce zamanında otomatik kalkış sistemi düğmesine basıp doğru rotayı çizdiniz mi, eh bir de altınızdaki makina sıkıysa tutana aşkolsun!
Çekiş kontrol sistemleri de bir ayrı tartışma konusu. Geçmişte sadece bilgisayar yazılımlarıyla yapıldığı öne sürülen ve denetlenemediği için serbest bırakılan çekiş kontrol sistemleri pilotların özellikle viraj alırken hata yapmasını ve spin atmasını neredeyse yüzde 99 önlüyor. Halbuki pilot hata yaptığında elektronik yardımlarla bu gizlenmemeli ve asıl yetenek ortaya çıkmalı.
Gerçek şu ki F1 seyredenlerin çoğu yetenekli pilotların vahşi ve güçlü F1 otomobillerine hükmetmesini izlemek istiyorlar. O halde pilotlara yardımcı olarak yeteneklerini daha iyi gösterme ve kendinden bir şeyler katma imkanını tanıyalım.
AERODİNAMİK YERE BASMA GÜCÜNÜ AZALTMALI
Aerodinami, F1 otomobillerinde en önemli problemlerden ve sürekli gelişen teknolojilerden biri. Günümüzün F1 otomobilleri aerodinamik verimliliğe çok fazla bel bağlamaktadır. Ancak artık bu o kadar olumsuz bir durum teşkil etmektedir ki neredeyse bir pilotun öndeki pilotu takip etmesi imkansız hale gelmektedir. Çünkü arkadan gelen pilotun otomobilinin yol tutuşu öndeki pilota fazla yaklaştığında (türbülans denen hava akımından) çok fazla etkilenerek bozulmaktadır. Bu durumda arkadaki pilotun öndeki pilotu çok yakın şekilde takip etmesi oldukça zorlaşmaktadır. Peki yakın olunamazsa geçiş nasıl olacak? Ve pilotlar nasıl sollama yapmayı deneyecekler? O halde aerodinamik kurallarda değişikliğe gidilmeli ve yakın seyirlere fırsat tanınmalıdır.
|
|
|
|
| | 
MEKANİK YOL TUTUŞ ARTTIRILMALI
Otomobillerin çok daha etkileyici olması lazım. Bunu sağlamak için daha geniş lastiklerin yeniden yarışması sağlanmalı ve lastikler üzerindeki kısıtlamalar kalkmalı. Halen kullanılan oluklu lastikler F1’ in ruhuna aykırıdır. Slick diye tabir edilen ve F1’in özüne uygun düz lastiklere bir an önce geri dönmeli.
3 litre motorlar üzerindeki spekülasyonlara da artık son vermeli. Düşünülen ve tartışılan 2.5 litre motorlar heyecan değil, monotonluk getirerek mevcut aksiyonu daha da söndürecek. F1 otomobilleri erişilmez ve inanılmaz güç gösterisi sunmalı. 1,000 beygirlere yelken açan 3 litre motorların gelişimine fırsat tanınmalı. Unutmamalı ki F1 otomobilleri üzerinde tartışılan dar lastik ve düşük hacimli motorlar ile asla zevk vermeyecektir!
PİT STOPLAR KALDIRILMALI VEYA SINIRLANDIRILMALI
Pit stop olduğu müddetçe pilotlar zorda kalmadıkça çoğunlukla beklemeyi ve herhangi bir geçiş yapıp riske girmeyi ve de lastiklerini aşındırmayı istemiyor ya da tercih etmiyorlar. Peki pistte değişmeyen sıralamanın pitte değişmesi ve pilotların servis alanında pozisyon kazanmasına neden izin veriliyor? Bu mu gerçek ve adil yarış? Eğer Bernie Ecclestone pit stopların renkli sahneleriyle TV için malzeme sağlamak amacıyla kalmasını istiyorsa, durum başka. Ama pitte geçemediği rakibini sırf servis elemanlarının başarısıyla geçmek ne derece adilane ve başarı göstergesi?
Aslında her yarış için her pilota sadece tek bir pit stop yapma imkanı tanımalı. Ve bu pit stoplar mümkün olduğunca yarışın başlarında yer almalı. Sonlara doğru veya yarışın ortasından sonra değil! Böylelikle pilotlar yarışın çoğunda otomobili pistte tutmak ve rakipleriyle mücadele etmek için yarışacaklar. Üstelik aşınan lastiklerle pistte tutunmaya çalışan pilotları izlemek daha da zevkli olacak. Öyle ya başın sıkıştığında servise koşmak yok!
|
|
|
|
| | 
YARI OTOMATİK ŞANZIMANA DÖNÜLMELİ
Pilotlar sadece işlerini yapsın. Ne zaman ve pistin neresinde vites değiştireceklerine kendileri karar versinler. Biraz da iş zekaya, yeteneğe ve bilgiye düşsün.
PİSTTEKİ YARIŞAN EKİP VE OTOMOBİL SAYISI ARTMALI
Şu an pistte 10 ekip ve 20 otomobil yarışıyor ama bu sayı arttığı zaman pistte daha yoğun bir mücadele izlenecektir. Öyle yarışlar olmaktadır ki herhangi bir kaza ya da mekanik arızalar sonucu pistte neredeyse otomobillerin yarısı elenmektedir. Hal böyle olunca pistte kalan ve yarışan otomobiller rekabetten yoksun sadece dolaşıyor gibi izlenim vermektedir. Yeni güçlü ekiplere ve yeni yetenekli pilotlara ihtiyaç var. Yeter ki bu yenilikler vasat ve kısır bir mücadele getirmesin.
EKİPLERİN ARASINDAKİ TEKNOLOJİK GÜÇ VE EKONOMİK FARK AZALTILMALI
Geçmişte ekonomik problemler yaşayan ekipler birer birer pistlere veda ettiler. Bunlara en son örnekler Arrows ve Prost ekipleriydi. Bu ekiplerin yaşadıkları ekonomik sıkıntılar ve teknolojik olarak eksiklikleri göz göre göre silinmelerine yol açtı. Böylece pistte 12 ekip 24 otomobil varken şimdi bu sayı 10 ekip ve 20 otomobile düştü.
Minardi ve Jordan’ın da bu sene sıkıntılı bir sezon geçirdikleri, o yüzden de bırakın mücadele etmeyi mevcut yarışları bile zor çıkardıkları biliniyor. Ekiplerin zirvedekilerle başa çıkabilmesi için sürekli teknoloji değişikliklerine yol açan kural değişikliklerinden vazgeçmeli. Sezon sonlarında ekipler arasında teknoloji transferini en azından belli ölçüde sağlamalı.
Motor üreticisi olmayan ekipler için motorlar F1’in en yüksek yekünlerinden biri. Yıllık fatura yaklaşık 20 ila 30 milyon USD arasında. Bu konuda iyileştirme yapılmalı. Sauber, Jordan ve Minardi gibi motor faturalarının yüksekliğinden ciddi etkilenen ekiplere maddi destek ya da motorlarda sübvansiyon şart. Şu an konuşulan makul rakamlar yıllık 10 milyon USD civarındadır. Mercedes’in gelecek sezon için bahsedilen rakama bir ekibe daha motor sağlamak için girişimleri var.
Sponsorlukta ise en büyük pay büyüklere gidiyor. Küçükler ise sponsor bulmakta can çekişiyor. Bu konuda en son örnek Vodafone örneğinde yaşandı. Telekom devi Vodafone, Jordan ile flört ederken Ferrari ile el sıkıştı. Sponsor mücalesinde küçük ekipler de nefes almalı. Yoksa ekonomik olarak zayıf ekipler F1’de rekabeti nasıl arttıracak?
|
|
|
|
| | 
F1’E GİREN HER YENİ PİLOT İÇİN NBA’ DEKİ DRAFT SİSTEMİNE BENZER BİR UYGULAMA YAPILMALI
Böylelikle zayıf ekipler yetenekli pilotları ilk seçme şansına sahip olarak kadrosuna katıp ileride gelecek talebe göre oluşan transfer dosyasından pay kapabilmeli. Yoksa şimdiden büyük ekipler gelecek için umutlu gördükleri pilotları deyim yerindeyse kapatıyorlar. Zayıf takımda zayıf pilot yarışırsa pistteki görüntü hiç çekilmez.
SIRALAMA TURLARI İYİLEŞTİRİLMELİ
Mevcut sıralama turları bu haliyle çok da adil ve mantıklı değil. Zira az yakıtla yarışa başlama riskini alan ekip ve pilot zirveyi harmanlayabiliyor. Üstelik sıralama turlarında her pilota sadece tek turluk şans tanınması sıralama gününün o eski son dakika heyecanlarını da tarihe gömdü. Bu haliyle kalırsa sıralama turları bir kumar niteliği taşıyor. Üstelik sıralama turlarını eskiden dört gözle bekleyenler şimdi sadece yarışa odaklanıyorlar. Şayet yukarıdaki değişiklikler yapılırsa eski sıralama turlarına dönmek en mantıklı yol olacak. Aksi halde bu şekilde yarışmaya devam edilecekse revizyon şart.
YENİ BİRŞEYLER DENENMELİ VE HEYECAN OLMALI
Yeni puan sistemiyle yarışı kazanmak ile 2. gelmek arasında eski puan farkı ortadan kalktı. Mesela eski puan sisteminde birinci 10 ikinci 6 puan alırken şimdi birinci 10 ikinci 8 puan alıyor. Dolayısıyla şimdi pilotlar zaten yeterli puan aldıkları düşüncesiyle liderliği zorlamıyorlar velev ki ekstradan 1-2 puana ihtiyaç duymasınlar. Bu puan sisteminin tek olumlu yanı lider ile gerisinden gelen eskisi gibi kolay kopmuyor.
|
|
|
|
| | 
Puan sisteminde radikal değişiklikler yapılmalı. Mesela pilotlar sıralama turlarındaki derecesine göre yarışa en arkadan başlayabilir. Yani sıralama turunda ilk gelen en son yarışa başlar. Tabii bu biraz karışık görünse de puan sistemindeki düzenleme ile en arkadan başlayıp da en iyi yerde yarışı bitiren en yüksek puanı alacaktır. Belki puan sistemi böyle çok daha komplike olabilir ama karşılığında gelecek artılar ve heyecan buna fazlasıyla değecektir. Geçiş sayısı resmen patlayacaktır!
Sıralama turundaki başarısına göre pilotlar pistin hangi tarafından başlayacağına kendileri karar vermeli. Böylece Macaristan’daki gibi 1,3,5 ve 7 gibi sıralardan başlayanlara karşı 2,4,6 ve 8 gibi taraftan kalkanlar bariz bir dezavantaja düşmesin. Bu şekilde pistin kirli yerinden kalkmak ve patinaja kalmak adil olmayan bir mücadeleye yol açmamalı.
Hep konuşulan gece yarışları uygulanabilir örneklerden biri olabilir. Böylelikle bu tür bir uygulama özellikle sıcak altında beyni sulanan pilotların yararına olur. Saat farkı nedeniyle özellikle Avrupalı TV izleyicilerinin sıradışı saatlerde seyredebildiği Avustralya, Malezya ve Japonya gibi yarışlar daha makul saatlere alınabilir. Üstelik gece yarışları lastik savaşlarındaki sıcaklığın etkisini de oldukça azaltacak ve daha dengeli yarışlar koşulacaktır.
Veya çok başka fikirler denenmeli ya da gündeme getirilerek tartışılmalıdır. Böylece F1 severler heyecan verecek yeni uygulamalarla tanışmalıdır. Bu şekilde Formula 1, teknolojinin pistteki dansı ve gösterisi olarak yoluna devam edecektir.
| |
| |
